Programa Primera Exportacion

Transporte internacional

Por ello se entiende el conjunto de medios de transporte que actúan en un espacio geográfico determinado y en un marco ordenado a ese efecto.
 

Ello incluye a:

  • Los medios de transporte propiamente dichos
  • La infraestructura: vías, rutas, etc.
  • La Organización, como elemento motor del sistema.
     

El Transporte Internacional representa dentro del área de servicios en el Comercio Internacional uno de los aspectos más importantes que deben conocer los operadores, tanto por la incidencia en los costos del mismo, como por los riesgos que representa el traslado de una mercadería, como por las tareas operacionales paralelas que el mismo produce.

El Medio de Transporte a seleccionar tiene una relación directa con:

  • La naturaleza de la mercadería a exportar
  • Su empaque y embalaje
  • La urgencia en el envío de la misma
  • El grado de manipulación que va a tener dicha carga
  • La disponibilidad del medio de transporte elegido

Es decir que factores como el tipo de producto a exportar: perecedero, frágil, peligroso, extra-largo, extra-pesado; como así también según se trate de carga a granel seco o líquido, peso o volumen, contenedor, palletizado, etc. determinará el medio de transporte a utilizar.

Esto es lo que se conoce como VALOR DE AFINIDAD que es el grado de adecuación del medio de transporte a la mercadería a exportar.

Por otra parte debemos considerar el VALOR DE TRAFICO, que está dado por el conjunto de propiedades de un medio de transporte y que lo diferencia de los otros medios; tales como:

  • la velocidad de circulación
  • la capacidad de carga
  • la seguridad de carga
  • la capacidad de formación de red
  • la comodidad de su uso
  • el valor económico

LA TENDENCIA MODERNA EN EL TRANSPORTE MUNDIAL DE CARGAS

se verifica con:
 

a) el aumento de la capacidad de carga
b) el aumento de la velocidad
c) el uso del contenedor; la intensidad de su uso: LA CONTENEDORIZACION
d) la mejor organización y racionalidad en el uso de los medios y la mejora en la infraestructura de servicios.
e) las mejoras de la infraestructura que deviene de los procesos de integración económica

Contamos con DIFERENTES MEDIO DE TRANSPORTE, a saber:

  • Marítimo
  • Fluvial
  • Aéreo
  • Terrestre:
    • Carretero
    • Ferrocarril

Multimodal (es una modalidad y no un medio)
Las proyecciones de crecimiento del intercambio comercial entre países y regiones, como consecuencia de la mayor apertura económica y la globalización de la sociedad internacional, trae aparejado una evolución de la tecnología naval y un importante desarrollo de las infraestructuras portuarias, tales como la producida en nuestro país a partir de la década del 90.

El Transporte Multimodal es la operación que combina por lo menos dos o más modos de transporte. Constituye una respuesta estratégica a la globalización de los mercados. Esta actividad internacional se caracteriza por la “unicidad operativa” - “simplicidad documental” y “la indivisible responsabilidad” del OTM (Operador de Transporte Multimodal) y además aumentan la travesía. Es una actividad internacional porque las mercaderías pasan de un país a otro a través de los distintos modos/medios.

ANALISIS OPERATIVO DEL MEDIO MARITIMO

Fue, y sigue siendo el medio de transporte por excelencia que mueve en el mundo más de 3.000 millones de toneladas anuales de mercaderías; siendo éste el medio que tiene mayores posibilidades de transportar grandes pesos y volúmenes de mercaderías sólidas o líquidas habiendo en los últimos tiempos aumentando su velocidad.

Es así como contamos hoy con buques portacontenedores, con capacidades de hasta 1500 TEUs y buques multipropósitos.

Además el medio marítimo es el que ofrece las tarifas más económicas.

EL TRANSPORTE MARITIMO ofrece diversas modalidades respecto a su explotación y costos:

A) BUQUES DE LINEA REGULAR que brindan un servicio permanente con un tráfico determinado, con frecuencias determinadas.

Son, por lo general los buques de tarifas más elevadas.
Entre los Buques de línea regular tenemos:

A.1) BUQUES CONFERENCIADOS: en este caso existe una - CONFERENCIA DE FLETES ó Acuerdo de fletes en virtud del cual dos o más transportistas navieros se obligan a servir determinadas líneas, con cierta regularidad, cobrando fletes uniformes para cada tipo de mercadería y cumpliendo con un mínimo de salidas (zarpadas) desde/hacia los puertos que integran el corredor marítimo.

Esta modalidad brinda igualdad de fletes para las mismas mercaderías y habitualidad de tráfico (recorrido fijo).

LAS CONFERENCIAS MARITIMAS son asociaciones voluntarias entre las Cías. Navieras (privadas y estatales) que buscan establecer una política común sobre el tráfico marítimo regulando los fletes, la cantidad y la calidad de los servicios que prestan, logrando una mayor eficiencia operativa con un sistema de frecuencias debidamente organizadas y estableciendo a su vez disposiciones diversas, como por ejemplo respecto a la antigüedad de los buques, los que deben tener menos de 15 años de antigüedad, además de equipos con los que deben contar las empresas para poder formar parte de la conferencia, como así también respecto a los servicios anexos que la Cía. pueda proporcionar.

Es decir que no es solo un acuerdo de tarifas sino que cuentan con un estatuto y una estructura administrativa con un secretario ejecutivo que es el responsable de la marcha de la conferencia.

La ventaja para las empresas asociadas es que lo recaudado en concepto de fletes se distribuye entre los asociados; es decir que todos participan de las ganancias y las pérdidas.

Las Conferencias Marítimas pueden ser abiertas o cerradas.
En las Conferencias Abiertas, sus miembros pueden retirarse cuando lo deseen y todo transportista marítimo puede formar parte de la misma.
En las Conferencias Cerradas; en cambio; el ingreso de un nuevo miembro debe ser aceptado por todos lo que forman parte de la Conferencia.

LAS CONFERENCIAS MARITIMAS ofrecen a los usuarios las siguientes ventajas y desventajas; a saber:
 

VENTAJAS:

  • Servicios regulares, continuados y eficientes
  • Los usuarios cuentan con cotizaciones de fletes aceptables uniformes, fijos y razonablemente estables; lo que les permite manejar una estructura de costos, sin sobresaltos, que puedan afectar el costo final del producto.
    (lo que en alguna oportunidad puede alterar esta filosofía es la fluctuación internacional del precio de los combustibles).
  • Se evita la guerra de fletes entre las distintas Cías. Navieras.
  • Trato igualitario para los embarcadores.
  • Se compite entre las líneas conferenciadas en función de la calidad del servicio y esto redunda en beneficio del usuario.

Las desventajas para el usuario, radican en que los mismos no tiene posibilidades de:

  • No tiene poder de negociación, dado que, el carácter oligopólico que reviste la conferencia no les permite negociar las tarifas de flete.
  • El nivel de fletes es superior al de los buques outsiders
  • Los acuerdos de lealtad suprimen - indirectamente - la libertad del usuario de elegir el transportista que más desee.
  • La aplicación del principio de - lo que el tráfico soporte - es insensible, ya que no contempla las diferencias de costos de producción de los bienes que se transportan.

Pese a lo expuesto, LAS CONFERENCIAS MARITIMAS, que existen desde hace ya más de un siglo; han contribuido al desarrollo de la organización del tráfico marítimo.

En las rutas coexisten los mencionados servicios conferenciados con los prestados por las Cías. Navieras independientes, como los:

B) BUQUES OUTSIDERS: estos operan fuera de la conferencia, libremente, sin ataduras, es decir sin obligación de cumplir con las normas que obligan a los conferenciados; como regularidad de tráfico, itinerario, tarifas uniformes, etc.

Esto no impide que su operatoria y los servicios anexos que prestan puedan no ser eficientes. Generalmente, son tan eficientes como los buques conferenciados ya que desarrollan el servicio en forma paralela a los mismos, explotando recorridos cubiertos por los diferenciados.

Cuentan con tarifas más económicas.

Luego tenemos los:

C) BUQUES TRAMPS: ( o no línea), es la navegación realizada sin itinerario fijo “buques a la orden” ya que reciben las ordenes directamente de sus brokers. Es la modalidad usual para el transporte a granel a través de buques graneleros de carga masiva. En este tipo de buques es común que se contrate el flete sin incluir los gastos de carga, estiba, desestiba y descarga a diferencia de los buques conferenciados que generalmente tienen incluido estos gastos en la tarifa de flete. Se determina quien será el responsable de pagar esos gastos operacionales.

Por otra parte, siendo de tráfico libre a veces la contratación es por tiempo y otras por viaje, lo que afecta al embarcador dada la falta de uniformidad en las tarifas de flete. Son buques que no tienen un recorrido fijo, son libres, buscan la carga donde ésta se encuentre.
Es decir que luego de descargar las mercaderías transportadas en un puerto, cargarán en el mismo, o en otro próximo, un nuevo cargamento para otra estación marítima y así sucesivamente.

La contratación de los servicios en un buque tramp puede realizarse bajo diferentes modalidades:
 

1) TIME CHARTER: ( Contrato de fletamento por tiempo): son los buques que se contratan (fletan) por su totalidad y por un tiempo determinado para el transporte de mercaderías o personas.
Es decir que el armador cede los espacios de carga en uso, pero sin perder la tenencia del buque por ello; corriendo con todos los gastos de la operación como sueldos de la tripulación, povisiones, reparaciones y mantenimiento.
Es decir que el Armador entrega el buque al fletador y corre con los gastos fijos; mientras que el fletador corre con los gastos variables. Este último puede subarrendar el buque.

2) VOYAGE CHARTER: (Contrato de fletamento por viaje). El armador se compromete a llevar la carga a destino; es un contrato de prestación de servicio. En este tipo de contrato el armador (propietario del buque), conserva el uso y la tenencia del buque, transportando en sus bodegas mercaderías de terceros hacia puertos preestablecidos, con plazos de carga y descarga pactados en la póliza de fletamento o CHARTER PARTY B/L.
En este caso, el propietario del buque, es también transportista y deberá correr con los gastos propios del viaje, tales como combustibles, lubricantes, remolques, etc.

Contrato de Fletamento a Casco Desnudo: en este caso el Armador entrega el buque sin tripulación al Fletador y éste último paga un mensual por ello. Esta figura: en ciertas ocasiones se asemeja a una operación de leasing.

De Cabotaje: es el realizado por dos o más puertos de un mismo Estado; generalmente de tráfico regular.

Uno de los instrumentos de los Conferenciados para competir con los outsiders es la de conceder a los usuarios una - rebaja diferida - BONUS DE FIDELIDAD; que consiste en concederle al usuario una bonificación del 5 % ó 10 % de los fletes generados por su carga durante cierto período. Reembolso que percibe en efectivo recién a los 6 meses de finalizado el plazo.

Otro beneficio es la - rebaja inmediata- en el que se establece un flete único por cada producto con una rebaja porcentual; en la medida que el usuario suscriba un contrato de adhesión con la conferencia.
También tenemos los fletes temporarios - temporary rates - que consiste en una rebaja concedida por la conferencia.
Son casos específicos solicitados por el usuario.
Como su nombre lo indica tienen una vigencia limitada.
El mismo es prorrogable si la Conferencia lo decide y es extensiva a otros cargadores; mientras estén vigentes; independientemente del solicitante; por supuesto; sobre el mismo tipo de bienes, idéntico tráfico, etc.

El mencionado crecimiento en el transporte marítimo generó el desarrollo de diversos tipos de buque, tales como:

LOS BUQUES ESPECIALES; que se utilizan para el transporte de productos especiales; como productos químicos, peligrosos, minerales, cemento, maderas, combustibles, cargas refrigeradas, etc.

LOS BUQUES GRANELEROS para el transporte a granel de líquidos o sólidos. (PETROLEROS O BULK-CARRIERS).

LOS BUQUES PORTAGABARRAS; que transportan embarcaciones de menor porte que ellas. A su arribo son echados al agua mediante una grúa especial y recogidos por remolcadores que las conducen a puerto de destino; las que a su vez pueden ser remolcadas a través de los sistemas fluviales.
La ventaja de este sistema es que los buques no entran en puerto y solo permanecen detenidos el tiempo estrictamente necesario para cargar o descargar las gabarras.

LOS BUQUES ROLL-ON/ROLL-OFF; estos disponen de rampas en la proa y en la popa que permiten introducir remolques en el buque, los que se distribuyen mediante ascensores especiales evitando manipuleos intermedios en la carga y descarga.
No se utilizan grúas sino rampas inclinadas en las terminales portuarias.

LOS BUQUES PORTA-CONTENEDORES; para el tráfico de contenedores de gran desarrollo en nuestros tiempos, habiendosé extendido a otros medios de transporte.

 

Como vemos, existe hoy una especialización en el transporte marítimo, que va sustituyendo a los buques de carga general.

 

CALCULO DEL FLETE - RECARGOS

La tarifa de flete mantiene una relación directa con:

  • el destino de la mercadería
  • el tipo de producto, perecedero, peligroso, frágil, etc.
  • su embalaje; con contenedor o a granel

El valor de la tarifa será menor cuando el embarcador (exportador/importador) confíe la totalidad de sus embarques en un período de tiempo determinado (semestral o anual), en forma exclusiva a una determinada Cía.

Por lo general esto se formaliza a través de un contrato.

CALCULO DEL FLETE - RECARGOS - EN EL TRANSPORTE MARITIMO

La regla más difundida para el cálculo del flete marítimo establece que las mercaderías abonarán las tarifas según sea su peso ó volumen (tn/m3) y de ambos parámetros el mayor o el que más flete genere.


FB X BAF + RC = USD... ó DEM...
 

Siendo:
 

FB = flete básico

BAF = es un % del FB como factor de ajuste del combustible - BUNKER -

RC = (rental container) es una suma fija correspondiente al alquiler del contenedor (sí se hizo uso de éste y a solicitud del cargador)

Otros recargos son por:

  • · Puerto sucio
  • · Productos extra pesados
  • · Productos extra largos
  • · Productos peligrosos

Otra variante es el FLETE POR CONTENEDOR O BOX RATE, donde el valor que se obtiene es global, es decir por unidad de contenedor de 20’ ó 40’.


CALCULO DEL FLETE - RECARGOS - EN EL TRANSPORTE TERRESTRE

CAMION:

  • el gasto correspondiente al cruce de frontera
  • el seguro de transporte de la Cía.del orden del 1 % sobre el valor de la mercadería embarcada.

FERROCARRIL: no hay recargos, ya que se contrata por vagón. En productos extra largos, la incidencia del flete es mayor, ya que se produce un desperdicio parcial en el uso de los mismos.

 

CALCULO DEL FLETE - RECARGOS - EN EL TRANSPORTE AEREO

 

El mayor costo en este medio tiene que ver con la documentación; concretamente con el corte de guía.

Ello está generado por el grado de organización que debe tener la carga como consecuencia de los diversos transbordos que debe sufrir la misma; en la mayoría de los casos.

 

  • Cargo mínimo = USD. 40 ó USD. 60 - (M)
  • Generales:
    • - Normal; (-) de 45 kgrs. (N)
    • - De cantidad: (+) de 45 kgrs. (Q)
  • De clase:
    • - Con aumento. (S)
    • - Con reducción. (R)
  • Commodity. (C)
  • ULDS. (U) (Unit Load Device: Dispositivo unitario de carga)

(M) corresponden al importe menor que se cobra por el transporte de un envío entre dos puntos, sin tener en cuenta su peso ni su volumen.

( N) establecida para la carga general menor a los 45 kgrs.

( Q) ésta contempla un porcentaje de descuento considerando la cantidad a enviar; es decir cuanto mayor peso o volumen, menor, será la tarifa unitaria.

( S) son tarifas especiales para un reducido grupo de mercaderías, tales como: oro, piedras preciosas, animales vivos, restos humanos, etc.

( R) comprende libros- revistas - folletería, etc.

( C) son tarifas que se aplican al transporte de mercaderías designadas específicamente, tales como: frutas, verduras, quesos, algunos productos del mar, carnes, artículos de acuario tales como los corales, comidas para peces, flores, semillas, telas, hilos, etc.

( U) en este caso el exportador chartea - una unidad de embalaje - un container -. En este caso el flete se reduce ya que disminuyen los gastos de mano de obra para el armado de la carga.

TASACION VOLUMETRICA DE CADA MEDIO

  • Marítimo:1 tn = 1 m3
  • Aéreo:1tn = 6 m3
  • Camión: 1 tn = 2/3 m3
  • Ferrocarril: Peso/vagón

     
  • Cálculo de relación Peso/Volumen

Ejemplo:

Mercadería: “Cosméticos y artículos de tocador”
Medidas por bulto: 40x30x40 c/u
Cantidad de bultos: 10 unidades
Peso bruto: 400 Kgrs.

Fórmula a aplicar:

 


Largo x alto x ancho........................
----------------------- x Q. de bultos =
6000........................

Por lo tanto:

..40 x 30 x 40x 10
--------------------- = 80
........6000

La relación peso/volumen resulta ser igual a 80 Kgrs./m3
Por lo tanto en este caso se cobrará sobre el peso y no sobre el volumen.
 

CONTRATOS DE TRANSPORTE MARITIMO

CLAUSULAS

Las mismas tienen una relación directa en la modalidad en que se haya contratado el flete, incluyendo ó excluyendo los gastos de carga, estiba, desestiba y descarga.

 

  • LINER TERMS (ó BERTH TERMS): esta expresión implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete.
    Es decir carga y descarga por cuenta del buque.
     
  • FIO - FREE IN OUT: esta expresión implica que los gastos correspondientes a la operación de carga y descarga no están incluidos en el flete, sí la estiba.
    Es decir carga y descarga por cuenta de la mercadería
  •  

  • FILO - FREE IN LINE OUT: esta expresión significa que el TRANSPORTISTA se hace cargo de los gastos de descarga mientras que los gastos de carga son por cuenta del embarcador.
    Es decir carga por cuenta de la mercadería y descarga por cuenta del buque.
  •  

  • LIFO - LINE IN FREE OUT: esta expresión significa que el TRANSPORTISTA se hace cargo de los gastos de carga y el consignatario de los gastos de descarga.
    Es decir carga por cuenta del buque y descarga por cuenta de la mercadería.
     
  • FIOS - FREE IN OUT STOWED: es igual que FIO pero asegurándose los gastos de estiba a bordo del buque.
    Este gasto adicional corre por cuenta de la mercadería.
     
  • FIOST - FREE IN OUT STOWED AND TRIMMED: es igual que FIOS, sumándole los gastos de manipuleo por movimiento de la mercadería en la bodega del navío a fin de lograr el equilibrio (trimmed) necesario para el transporte.
    Estos gastos corren por cuenta de la mercadería.
     
  • FIOST LASHED SECURED: una extensión de los anteriores: trincado y asegurado.
    Estos gastos corren por cuenta de la mercadería.
     

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

Lo confecciona la Cía.Naviera, su Agente Marítimo o el Capitán del buque.

CARACTERISTICAS:

  • Prueba la existencia del contrato de transporte y las condiciones en que se ha pactado el mismo.
  • Prueba que la mercadería ha sido puesta a bordo (on board).
  • Acredita la titularidad de la mercadería.
  • Es un título de propiedad transmisible por endoso.

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE - LIMPIO - "CLEAN" o sea sin objeciones respecto al estado de las mercaderías su envase o embalaje.

CLAUSULA EN CONOCIMIENTO: - LIMPIO A BORDO - CLEAN ON BOARD

CHARTER PARTY - POLIZA DE FLETAMENTO - es el documento de transporte de los buques tramp. Este contempla toda la información de la mercadería, puerto de carga y descarga.
Dicha póliza constituye la prueba del contrato de transporte
 

ANALISIS OPERATIVO DEL MEDIO DE TRANSPORTE AEREO

Este medio de transporte ofrece evidentes ventajas, a saber:

  • Rapidez en el envío
  • Rapidez en el envío de muestras
  • Favorable para el envío de mercaderías de alto precio y bajo peso/volumen, como por ej. : material de cirugía, instrumental científico.
  • Los gastos de aeropuerto son menores que los gastos marítimos ya que no utilizan grúas, ni guinches, ni maquinaria pesada.
  • La carga se recibe y entrega en bodega sin costos adicionales en el flete tarifado
  • Menor riesgo de transporte
  • Como consecuencia de lo anterior menores primas de seguro
  • Permite el envío simultáneo de la documentación de embarque

Por intermedio de la GUIA AEREA, AWB, se instrumenta:

  • el contrato de transporte de la mercadería
  • actúa como declaración de aduana
  • como recibo de entrega
  • como póliza de seguro cuando se pide

Se emite en carácter de - no negociable -

A diferencia del marítimo no acredita la propiedad de la mercadería.

Se entrega al indicado como destinatario.

Solo tendrá derecho de disposición quien conste como remitente de la misma.

Se emite en 12 ejemplares (3 originales);

Original 1 - para el Dpto. Contable de la Cía. Aérea

Original 2 - para el consignatario (vuela con la carga)

Original 3 - para el remitente como constancia del embarque

Las restantes 9 copias tienen fines operativos, aduaneros y administrativos.
 

ANALISIS OPERATIVO DEL TRANSPORTE TERRESTRE POR CAMION

  • Este medio de transporte se caracteriza por tener tarifas muy económicas.
  • Ha ganado mucho terreno en los últimos 20 años.
  • Es práctico y rápido y permite el fraccionamiento y consolidación de cargas.
  • Es ideal para transportar contenedores.
     

ANALISIS OPERATIVO DEL TRANSPORTE TERRESTRE POR FERROCARRIL

Brinda las siguientes ventajas:

  • Gran capacidad de carga
  • Amplia distribución geográfica, con suficientes interconexiones y equipamiento para el manipuleo de cargas.
  • Tarifas de bajo costo
  • Buena disponibilidad de depósitos y almacenamiento
  • Al conocimiento se lo denomina "carta de porte"
     

TRANSPORTE MULTIMODAL O COMBINADOS (BROCHURE 298)

Consiste en que una persona física o jurídica se compromete a entregar una misma unidad de carga desde el lugar de origen al destino final a través de distintos medios de transporte. Sistema puerta a puerta.

Es decir, es el transporte de una mercadería por dos o más modos a través de un solo operador y emisor de un documento único y bajo su responsabilidad para el cumplimiento del contrato.

Nace y se desarrolla como consecuencia del uso del "contenedor".

En 1970 se transportaban 47 millones de toneladas por contenedor. En 1986 esa cifra alcanzaba los 400 millones de toneladas, con una tasa anual de crecimiento del 15 % y en constante incremento.
 

DIFERENTES MEDIOS DE TRANSPORTE

  • Marítimo - Fluvial
  • Aéreo
  • Terrestre
  • Camión
  • Ferrocarril
  • Multimodal (es una modalidad)
     

TRANSPORTE MARITIMO:
MODALIDADES

Buques de línea regular
Buques conferenciados
Buques outsiders

Buques tramps
Buques charter
Buques especiales
Buques graneleros

Buques portagabarras (embarcaciones)
Buques roll-on/roll-off (remolques)
 

CLAUSULAS DE CONTRATACION

  • Liner terms: carga y descarga por cuenta del buque.
  • Free in out (FIO): carga y descarga por cuenta de la mercadería.
  • Free in line out (FILO): carga por cuenta de la mercadería y descarga por cuenta del buque
  • Line in free out (LIFO): carga por cuenta del buque y descarga por cuenta de la mercadería.
  • Freee in out stowed (FIOS): carga y descarga por cuenta de la mercadería más estiba en el buque.
  • Free in out stowed and trimmed (FIOST): carga y descarga, más estiba en el buque, más movimiento en la bodega para equilibrio del buque, por cuenta de la mercadería
  • Fiost lashed secured: igual que el anterior más trincado y asegurado.

 

CONSOLIDACION DE CARGAS:

Los exportadores, pueden optar por el embarque consolidado, que consiste en agrupar cargas de distintos embarcadores, con diferentes kilajes, lo que beneficia al conjunto con tarifas más económicas.
El único condicionamiento está dado por el tipo de mercadería a exportar.


AGENTES DE EMBARQUE Y OTROS AUXILIARES DEL TRANSPORTE
 

Son aquellas empresas que están autorizados por un transportista para recibir expediciones, emitir la documentación y cobrar el servicio.
Es decir que organizan operativos de transporte, por cuenta de los dueños de las cargas.
De esta intermediación obtienen comisiones, eventuales descuentos diferidos por fidelidad, descuento en pasajes, etc.
Son también llamados "freight forwarder agents".


CONTENEDORES

Los productos destinados a la exportación están expuestos a múltiples riesgos de pérdidas o daños durante el transporte hasta llegar al depósito del comprador.
Por dicha razón el embalaje adecuado de la mercadería que se comercializa es responsabilidad del exportador.
Pese a ello, la mercadería puede sufrir daños producidos por aparatos mecánicos durante la carga, estiba y descarga del buque, roturas, abolladuras, factores climáticos pueden producir la penetración de agua de lluvia ó humedad, oxidación, insectos, roedores, robo, etc.
Resulta ser entonces el container un complemento del embalaje que además permite unitarizar las cargas y facilitar su manipuleo y transporte.
Contamos con contenedores de 20" y 40”, con una capacidad de carga de 18tn/30m3 y 27tn/68m3. A su vez tenemos los modelos standard, ventilados, refrigerados, con frío propio, con techo abierto, con techo y sin paredes laterales para productos extra largos, etc.
Su vida útil es de alrededor de 15 años.

Por contenedor se entiende: al elemento del equipo de transporte con las siguientes características:

1) de carácter permanente y suficientemente resistente para permitir su empleo repetido.

2) especialmente diseñado para facilitar el transporte de mercancías por uno o más modos de transporte sin manipulación intermedia de la carga.

3) construido con soportes especiales para poder maniobrarse fácilmente.

4) se identifica por medio de marcas y números grabados en forma indeleble y visible.

MODALIDAD DE CONTRATACION DE CONTENEDORES

MEDIO MARTITIMO

FCL/FCL:
FULL CONTAINER LOAD/FULL CONTAINER LOAD
HOUSE TO HOUSE - CASA A CASA
CON CARGO DE 1 X A 1 M

FCL/LCL:
FULL CONTAINER LOAD/LESS THAN CONTAINER LOAD
HOUSE TO PIER - CASA A PUERTO
CON CARGO DE 1 X A DISTINTOS M

LCL/LCL:
LESS THAN CONTAINER LOAD/LESS THAN CONTAINER LOAD
PIER TO PIER - PUERTO A PUERTO
CON CARGO DE DISTINTOS EXPORTADORES A DISTINTOS
IMPORTADORES

LCL/FCL:
LESS TAHAN CONTAINER LOAD/FULL CONTAINER LOAD
PIER TO HOUSE - PUERTO A CASA
CON CARGO DE DISTINTOS EXPORTADROES A UN IMPORTADOR.
 

LEY DE RESERVA DE CARGA: fue derogada como consecuencia de la desregulación del comercio.

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